19 августа на борт «Алтая» прибыл первый заместитель командующего Северным флотом вице-адмирал А.И.Петелин. После ознакомления с результатами осмотра лодки Александр Иванович решил лично спуститься в наблюдательной камере к лежащей на грунте С-80. Однако в связи с этим сложилась конфликтная ситуация…

Спуск в камере разрешался только специально подготовленным водолазам. Петелин таковым не являлся, более того – вообще не имел допуска к любому из видов подводных работ. К тому же, никто не гарантировал безопасность погружения из-за рыболовной сети, вертикально стоящей на корпусе подлодки. Об этом и сказал вице-адмиралу руководитель работ по обследованию капитан 1 ранга С.В. Минченко. Несколько забегая вперед, скажу – именно этому офицеру принадлежит особая заслуга в подъеме на поверхность погибшей С-80. А пока, по свидетельству очевидцев, заместитель командующего флотом выслушал доводы Сергея Владимировича с крайним неудовольствием. Как старший и по званию, и по должности, он приказал готовить камеру к спуску… Эта «неуставная» требовательность вице-адмирала объяснялась тем, что доклады операторов о положении выдвижных устройств и рубочного люка подлодки отличались противоречивостью, и Петелин счел, что ему, опытному подводнику, будет легче разобраться. Еще, как рассказывал мне в свое время контр-адмирал В.Л. Березовский, у Александра Ивановича была своя версия гибели С-80, и он хотел лично удостовериться в ее правильности…

Но все это, конечно же, не в порядке оправдания – капитан 1 ранга Минченко действовал по уставу, и был совершенно прав. А потому потребовал от флагманских специалистов бригады аварийно-спасательной службы, чтобы те проверили подготовленность А.И.Петелина и приняли у вице-адмирала зачет по полной форме. Минченко надеялся хотя бы таким образом «отменить затею» заместителя командующего. Однако не вышло: под давлением вице-адмирала флагманские дрогнули и разрешили спуск, сделав в журнале необходимую запись.

Рано утром 20 августа камера с Петелиным пошла на погружение. И сразу же сказалось отсутствие у того опыта. Петелин не сразу сориентировался, не сразу опознал выдвижные устройства лодки, обросшие водорослями и ракушками. Только ценой больших затрат времени удалось разглядеть: люк закрыт, перископ опущен, антенна радиосвязи и радиолокации, как и шахта РДП, подняты.

Меж тем, патроны регенерации были уже на исходе, а вице-адмирал требовал переместить камеру в кормовую часть лодки. Капитан 1 ранга Минченко этот приказ не выполнил и отдал распоряжение поднять камеру на борт. А здесь уже последовало новое выяснение отношений между офицерами…

Дальнейшие погружения уже велись только водолазам и по обычному распорядку. После завершения последнего, десятого спуска они и составили первичную версию гибели С-80.

Последнее погружение

Упомянутая первичная версия в общих словах звучала так… В условиях 5-6-балльного волнения моря С-80 следовала на перископной глубине в режиме РДП, то есть под работающими дизелями. В соответствии с действующими инструкциями лодка имела отрицательную плавучесть от 5 до 8 тонн. Погружение С-80, вероятнее всего, происходило очень быстро. Причин тому могло быть множество, однако положение руля «лево на борт 15-20 градусов» натолкнуло спасателей на предположение о том, что на встречном курсе подводники внезапно обнаружили неизвестный корабль или судно и потому попытались отвернуть. Опасность столкновения, меж тем, оставалась, и, чтобы избежать его, моряки С-80 решили уйти на глубину…

По какой-то из множества причин система перекрытия клапанов трубопроводов устройства РДП отказала, и внутрь корпуса лодки устремилась вода. Это увеличило отрицательную плавучесть С-80. Экипажу удалось либо уменьшить, либо совсем прекратить поступление воды внутрь корабля, уменьшить дифферент и тем самым избежать стремительного провала на глубину. Забегая вперед: с перечисленными положениями первичной версии гибели С-80 в дальнейшем согласилась и Правительственная комиссия…

Отсутствие повреждений на корпусе и само положение лодки говорило о том, что резкого удара о грунт при этом не было. Положение горизонтальных рулей «на всплытие» указывало – экипаж пытался подняться на поверхность. Но здесь, видимо, уже не хватило запасов воздуха высокого давления. Поскольку крышки входных люков и торпедных аппаратов оказались закрытыми, можно предположить, что моряки из затонувшей лодки самостоятельно не выходили. После покладки на грунт для обозначения своего места они выпустили оба аварийно- сигнальных буя – об это свидетельствовали открытые храпцы крепления буев…

Чудовищность ситуации заключалась в том, что и С-80, и ее экипаж с момента касания корабля о грунт были обречены. Самостоятельно всплыть с 200, точнее со 196 метров, лодка уже не могла, а помочь ей на этой глубине было ничем невозможно, даже если знать место аварии. Жить оставалось сутки-двое. Моряки это понимали.

Под флагом ЭОН-10

В сентябре 1968-го правительство приняло закрытое решение о подъеме С-80. Там же сроком проведения операции назывался 1969 год. Случай был в своем роде единственный, ведь с такой глубины – 196 метров – подлодку еще никто не доставал (напомню, АПЛ «Курск» легла на 108 метрах). Но страна еще была морской державой, и задача при всей ее исключительности ставилась из реальных возможностей. У государства находились средства, чтобы поддерживать аварийно-спасательные силы флота на должном уровне, а также и на перспективу. Одним из ожидаемых новшеств было уникальное спасательно-судоподъемное судно «Карпаты», сыгравшее впоследствии главную роль в успехе всего дела. Строительство корабля уже заканчивалось в Николаеве, на заводе имени 61 коммунара.

Для подъема С-80 на Северном флоте сформировали штатное соединение, ЭОН-10 – экспедицию особого назначения. В нее вошли управление, штаб, инженерные службы, аварийно-спасательная партия и 9 судов. Тыл флота, его судоремонтные заводы обязывались обеспечить экспедицию всем необходимым – на корабли выделялись дополнительные технические средства и оборудование для судоподъема. Район, где собирались работать спасатели, надлежало обеспечить максимально точными гидрометеорологическими данными, а сам полигон «оградить» рейдовыми бочками.

В экспедицию пытались собрать лучших. Об этом прежде всего свидетельствует директива начальника Главного штаба ВМФ – «учитывая сложность и особый характер планируемых работ, необходимо подобрать и направить в ЭОН хорошо подготовленных в специальном отношении офицеров, дисциплинированных, хорошо знающих свою специальность старшин и матросов».

Однако, как водится в России, директива директивой, а жизнь течет иным руслом. Почти сразу же начались заминки. Так, в Министерстве обороны очень долго не могли утвердить штатное расписание экспедиции. Вникнуть в специфику ее работы, тогда то ли не сочли нужным, то ли имелись какие-то особые соображения, но после нескольких согласований штат ЭОН приравняли к штату… дивизии охраны водного района, что «принижало» воинские звания и должностные оклады офицеров.

На действующем флоте к новому соединению тоже ощущалось прохладное отношение. Это отметили в воспоминаниях сразу несколько участников тех событий. Правда, одни полагали, что причиной тому некая ревность представителей аварийно-спасательной службы флота – ведь в случае успешного подъема подлодки лавры отдавались ЭОН; другие же высказывали прямо-таки крамольные мысли: подъем С-80 «нежелателен, так как могли быть вскрыты причины гибели лодки организационного порядка с вытекающими отсюда последствиями»…

Так или иначе, но комплектование экспедиции специалистами затянулось аж на пять месяцев, а корабельный состав стал окончательно известен не в феврале, как намечали, а только в апреле.

6 февраля 1969 года Главком подписал приказ о назначении на должность командира экспедиции. Им стал капитан 1 ранга С.В. Минченко. Сергей Владимирович – бывший фронтовик, в 1949 году с отличием окончил высшее военно-морское училище, служил, плавал, с должности старпома был направлен на высшие офицерские классы, и в 1954-м стал командиром эсминца. Спустя некоторое время, Сергея Владимировича назначили заместителем командира дивизиона аварийно-спасательных судов, и с этого момента, вплоть до выхода в запас, служба его проходила на различных, в том числе – и высоких должностях, но по одной «специализации» – военного моряка-спасателя. На момент гибели С-80 он служил в оперативном управлении штаба Северного флота, а затем, еще через 7 лет, возглавил работы по обследованию обнаруженной подлодки, будучи заместителем начальника отдела аварийно-спасательной службы ВМФ.

Должность главного инженера экспедиции занял капитан 1 ранга Ю.К.Сенатский. Сегодня Юрий Константинович – контр-адмирал в отставке, один из главных наших специалистов в области аварийно-спасательных работ… В 1940-м по окончании подготовительного курса ВМУ имени Фрунзе и училища ВМФ он начал службу на Балтике, там же и воевал, был награжден орденом Красной Звезды. После Великой Отечественной окончил Высшее военно-морское училище имени Дзержинского и получил назначение старшим инженером отдельного аварийно-спасательного дивизиона… А потом почти сорок лет Ю.К.Сенатский участвовал во всех основных судоподъемных операциях нашего флота, возглавлял некоторые из них. Последняя его должность – заместитель начальника-главный инженер поисково-спасательной службы ВМФ. К лету же 1969 года на флоте Юрия Константиновича уже знали как опытного разработчика и организатора.

Проект 530 «Карпаты»

В корабельном составе экспедиции флагманом являлось новейшее судно «Карпаты». Спроектированное группой корабелов под руководством А.Г.Минаева, оно изначально замышлялось как спасатель подводных лодок. Ничего подобного «Карпатам» по мощи и специальным возможностям на тот момент в мире не существовало. У нас проект получил цифровое обозначение 530, а по западной классификации (после ввода судна в эксплуатацию) стал именоваться «Nepa».

Главные технические характеристики судна таковы: полное водоизмещение – около 7.000 тонн, длина – 129,5, ширина – 18,9 метра. Максимальная осадка – 6,4 метра. Мощность дизель-электрической установки – до 8000 л.с. (четыре дизель-генератора, два электродвигателя), два гребных винта, максимальный ход – 16,5 узла, дальность плавания экономическим ходом (14 узлов) – 8.000 миль. Основное подъемное устройство при работе лебедок тандемом обладало грузоподъемностью в 750 тонн. На судне имелись также 100-тонный кран, грузовые стрелы 60 и 10 тонн. В распоряжении водолазов находились спасательный колокол и два глубоководных аппарата. К специальному оборудованию на борту относились: комплекс поисковых гидролокационных станций, подводных телеустановок, эхотралов, буксируемых металлоискателей. Судно могло автономно работать 45 суток. Экипаж его составляли 270 человек.

«Карпаты» заложили 11 сентября 1963 года в Николаеве, спустили на воду 24 декабря 1964-го. Хотя официальной датой сдачи судна значится 29 марта 1967 года, настоящее вступление спасателя в строй состоялось позже: проект 530 постоянно дорабатывался, совершенствовался, испытывался. В канун операции по подъему С-80 это оказалось не лишним.

Операция «Глубина»

Операции дали кодовое название – «Глубина». Проект ее разрабатывался специалистами научно-исследовательского института аварийно-спасательной службы ВМФ под руководством подполковника Л.В.Чистякова. Основные положения проекта выглядели так:

1. На поставленное в районе затопления подлодки рейдовое оборудование установить спасательно-судоподъемное судно «Карпаты».

2. Отбуксировать в район работ захватное устройство и подвесить его под судоподъемным судном «Карпаты». Или же – захватное устройство подвесить под «Карпатами» в закрытой бухте и после отбуксировать в район проведения работ.

3. Опустить захватное устройство на подлодку. Точную наводку и посадку захватного устройства осуществлять под контролем подводных телеустановок и наблюдательной камеры. Для плотной посадки захватного устройства на подводную лодку использовать систему грунторазмыва.

4. Подать воздух высокого давления в пневмоцилиндры захватного устройства и захватить подлодку «лапами»-храпцами.

5. Выбирая гини главного спуско-подъемного устройства судна «Карпаты», поднять подлодку вместе с захватным устройством до глубины 70 метров.

6.Отбуксировать судно «Карпаты» с подвешенной под его килем подлодкой в защищенный от волны прибрежный полигон с глубинами 80 метров и менее. Положить лодку на грунт.

7. Дальнейший подъем подлодки на поверхность произвести с помощью судоподъемных понтонов и водолазов известными в аварийно-спасательной службе способами.

Однако в начале марта 1969 года стало ясно, что промышленность изготовит захватное устройство в лучшем случае только к концу лета. Устройство, к слову, представляло собой достаточно громоздкое сооружение весом около 400 тонн, а изготовление его было поручено горьковскому заводу «Красное Сормово». Тогда военные спасатели решили внести свои коррективы и приступили к разработке резервных вариантов подъема С-80. Таких предполагалось два.

В первом случае (вариант «Глубина КС») вместо захватного устройства предлагалось использовать подкильные «строповые полотенца». Во втором (вариант «Глубина ПС») предусматривался подъем с помощью четырех стальных понтонов (два по 400 и два по 80 тонн). Но это был трудоемкий и небезопасный способ, поскольку такой подъем осуществлялся в 7 ступеней, то есть лодку в промежуточных районах буксировки столько же раз пришлось бы класть на грунт, делать перестроповку, и в каждом районе еще и ставить рейдовые бочки. К тому же, этот вариант требовал, как минимум, 15 суток непрерывной благоприятной погоды, что в открытой части Баренцева моря практически не бывает. Поэтому от варианта с понтонами отказались.

К слову, первый резервный (с применением строповых устройств) только казался простым. Последние по запасу прочности уступали захватному. Во-вторых, под тяжестью стропы могли «прорезать» легкий корпус подлодки, равно как металл легкого корпуса мог «перепилить» стропы. И потом – «выскальзывание» корпуса подлодки из захватного устройства, особенно в период его буксировки, было менее вероятным. Стоит напомнить, что в торпедном отсеке С-80 находились торпеды, а это многократно увеличивало и степень риска, и разрушительные последствия в случае неудачи.

Взвесив все «за» и «против», специалисты пришли к выводу, что наиболее надежным является основной вариант подъема – «Глубина КЗ», а наиболее простым все же резервный – «Глубина КС».

А жизнь преподносила спасателям все новые и новые сюрпризы…

Амортизаторы Сенатского

Неожиданное ЧП случилось на Черном море, где во время опытного учения проверялись спуско-подъемные устройства «Карпат». При волнении моря в 3 балла возникли чрезмерные динамические нагрузки и произошел обрыв огона двойного стропа. При этом макет, имитирующий аварийную подлодку (его изготовили из двух 400-тонных понтонов), затонул.

Чтобы избежать ЧП на Баренцевом море, где вероятность подобной «потери» подлодки, особенно при ее буксировке, была много выше, срочно требовалось разработать и изготовить амортизационные устройства. Однако научно-исследовательские организации Минсудпрома от задания отказались под предлогом того, что в мировой практике ранее ничего подобного не применялось, а «изобрести» что-то самим в столь сжатые сроки, якобы невозможно. Все планы спасателей, их надежды на судно «Карпаты» в одночасье оказались под угрозой. Но инженеры экспедиции рук не опустили, стали искать выход, и вскоре Ю.К.Сенатский предложил применить для изготовления амортизационного устройства… обычные капроновые тросы, какие на практике используются для буксировки аварийных судов. Эскиз такого амортизатора направили в научные и проектные организации, но те в один голос заявили, что капроновые тросы в таком качестве работать не смогут.

В экспедиции же были твердо уверены в расчетах, и потому решили провести не только статические, но и динамические испытания своего устройства. В одном из районов Кольского залива, где волнение моря наблюдалось постоянно, спасатели установили макет «капронового амортизатора» с грузом. В течение 5 суток затем эта подвеска Сенатского испытывалась при волнении в 3-4 балла, и все же выдержала!

С этого момента в экспедиции решили полагаться на собственные силы, и даже за изготовление упомянутых амортизаторов взялись моряки аварийно-спасательной партии ЭОН, а на судоремонтном заводе N 35 заказали лишь часть деталей.

Рассказывает вице-адмирал в отставке Р.Д. Филонович, в 1969-м – капитан-инженер 1 ранга:

– Мне пришлось первому войти в отсеки С-80. На это претендовали и особисты, и политработники, но решили, что сначала субмарину должен осмотреть кораблестроитель. Я вошел в лодку с кормы – через аварийный люк седьмого отсека.

Дальнейшее в моем расследовании оказалось наиболее скупым на воспоминания участников. Реальность бывает страшнее любого придуманного фильма ужасов. Моряки, с которыми довелось беседовать, либо старались уйти от этой страшной темы, либо вообще не хотели вспоминать. Охотников еще раз бередить душу увиденным нашлось мало. Те же, кто рассказывал, говорили путанно, их свидетельства зачастую противоречили друг другу. В утверждениях некоторых я и по сей день сомневаюсь, не имея возможности перепроверить или же удостовериться. Но все же…

Со слов вице-адмирала Филоновича:

– Тела подводников лежали лицом вниз. Все они были замаслены в соляре, который выдавило внутрь корпуса из топливных цистерн. В первом, втором, третьем и седьмом отсеках были воздушные подушки. Большинство тел извлекли именно из носовых отсеков. Вообще, все тела поражали своей полной сохранностью. Многих узнавали в лицо – и это спустя восемь лет после гибели! Медики говорили о бальзамирующих свойствах морской воды на двухсотметровой глубине Баренцева моря…

Вода прорвала сферические переборки из стали толщиной в палец, словно бумагу. Лохмы металла завивались в сторону носа – гидроудар шел из пятого, дизельного, отсека. Вода срывала на своем пути механизмы с фундаментов, сметала рубки, выгородки, калечила людей. Почти у всех, кого извлекли из четвертого и третьего отсеков, были размозжены головы…

Матрос Г.П.Сидоренко:

– В команду по «дезинфекции» не назначали, шли только добровольно. Смелых отыскалось немного, но нашлись и среди моих сослуживцев. Как проходила «дезинфекция»? У входного люка подлодки поставили емкость со спиртом, кружки – пей, сколько хочешь… Пили, хмелели, лезли в отсеки, а наверх подымались уже трезвыми, иных отхаживали медики… В четвертом сразу несколько подводников – кто без руки, кто без ноги, кто без головы, а еще и такие, кого и не опознать – в клочья разорванные тела, месиво…

Контр-адмирал Ю.К.Сенатский:

– Врачи оттирали спиртом замасленные лица погибших и не верили своим глазам: щеки мертвецов розовели! В их жилах еще не успела свернуться кровь. Она была алой. Врачи уверяли, что на запасе отсеченного воздуха подводники вполне могли протянуть неделю. Неделю ждать помощи и уходить из жизни в бреду удушья…

Матрос Н.А.Новоселов:

– Когда затопляло отсеки, воздушные подушки еще оставались наверху. Подводники, оказавшись по шею в воде, тянулись к ней глотнуть воздуха. Но мешали трубопроводы. Хотелось жить, и люди продавливали трубы головами, гнули металл, разбивая лица…

Проникнув в центральный пост, на задраенной крышке нижнего люка спасатели нашли тела командира ракетной боевой части капитан-лейтенанта В.П. Черничко и старпома капитана 3 ранга В.Е.Осипова. Последний нес командирскую вахту… Командира капитана 3 ранга А.Д.Ситарчика и его дублера капитана 3 ранга В.А.Николаева обнаружили в среднем проходе второго отсека. Офицеры, вероятно, спустились с мостика в кают-компанию – там был накрыт стол. Катастрофа отпустила им секунды – они только и успели, что выскочить из помещения.

Последняя запись в журнале сделана карандашом в 01.27. Остановившиеся на лодке часы, всего их было найдено 21 штука, зафиксировали, когда мертвый корабль стал склепом для еще живых – 01.30. В записной книжке одного из штурманов – такое же время. Записей с информацией об аварийной ситуации и ее развитии на борту не нашли. Возможно, таковые были, но морская вода разъела часть документов.

Большинство тел извлекли из первых двух отсеков. Тех, кто не погиб в первые минуты, ждала мучительная смерть от удушья. Сжатый воздух из парогазовых торпед был стравлен в отсек, емкости всех «идашек» опустошены… Одних отчаянье толкало на шины с многоамперным током, тела других спасателям пришлось доставать из петли. Пытались ли моряки использовать последнюю возможность – выйти на поверхность через торпедные аппараты? Точного ответа нет и сегодня. Однако, по слухам, долгое время затем бытовавшим на флоте, в первом отсеке якобы была обнаружена чья-то записка примерно следующего содержания: «Будьте прокляты, кто не научил нас пользоваться аппаратами ИДА». В первом отсеке четверых моряков нашли с масками ИДА на лице, еще одного – с надетым, но совершенно бесполезным в той ситуации противогазом.

В седьмом, кормовом, отсеке, судя по некоторым деталям, отважились было покинуть затонувшую лодку. Отдраили нижний входной люк, опустили тубус. Но наверх не вышли. Тут две версии. Либо не смогли из-за физических нагрузок, истощения сил, нехватки воздуха, либо из-за… наличия всего десяти дыхательных аппаратов (моряков в отсеке было четырнадцать). Так и погибли все вместе.

Было и то, что не нашло у экспертов вразумительных объяснений, точнее – породило множество предположений, как, скажем, отсутствие в «штатном» отсеке командира механической боевой части; движение лодки под РДП в 5-6-балльный шторм; выключенная система обогрева поплавкового клапана шахты РДП; наконец – ночное застолье в кают-компании…

Тела подводников уложили в гробы, и десантный корабль с приспущенным военно-морским флагом двинулся в базу.

Молчание вице-адмирала

Установить причину катастрофы С-80 поручили Государственной комиссии, которую возглавил прославленный подводник Великой Отечественной войны Герой Советского Союза вице-адмирал Г.И.Щедрин. Выводы ее известны – в общем и целом они совпали с предварительным заключением, сделанным спасателями годом раньше, после подробного осмотра лежащей на грунте подлодки. Напомню: С-80 шла под РДП; в условиях зимнего шторма при срочном погружении не сработал поплавковый клапан, и через шахту РДП в прочный корпус лодки хлынула вода; перекрыть ее поступление экипаж не смог; лодка легла на грунт, не имея возможности всплыть…

Но это в общем и целом. Между тем, были еще и многие «частности», ведь после подъема С-80 эксперты уже имели возможность установить не только подлинные обстоятельства возникновения аварии, но и развитие той скоротечной катастрофы на борту буквально по секундам. Безусловно, все это тоже нашло отражение в выводах комиссии. Но с ними ознакомили лишь узкий круг лиц. Точнее сказать, относительно узкий круг, поскольку произошедшее с подлодкой позже подверглось анализу на специальной технической конференции в Полярном. В открытой же печати ничего этого, естественно, не прозвучало…

Я знал – на основе обширных данных, собранных комиссией, эксперты проводили так называемое моделирование ситуации, возникшей на борту С-80. При этом отрабатывались многие версии. Их обсчитывали с применением высшей математики и в конце концов ход трагедии восстановили очень детально.

В свое время мне довелось говорить на эту тему с Г.И.Щедриным. Григорий Иванович – человек прямых, где-то даже категоричных суждений, здесь ограничился на удивление общими словами, процитировал мне итоговый документ комиссии, что называется, от и до, но в частности углубляться никак не хотел, сколько и как только я ни пытался его уговорить. Правда, в какой-то момент адмирал все же «дрогнул», и прозвучала фраза: «У подводников очень сложная профессия. Она не терпит недисциплинированности, беспечности. В экипаже все и каждый в ответе друг за друга. За каждую оплошность можно заплатить не только своей жизнью, но и жизнями товарищей…». Большего тогда добиться не удалось, но те слова Григория Ивановича крепко засели в памяти. Я чувствовал – они прозвучали не случайно, а как бы намеком, завуалированным ответом на все мои настойчивые старания выведать больше, чем положено было знать. И вот спустя год или полтора, когда появилась еще одна возможность переговорить с Щедриным, я основательно нацелился «дожать этот вопрос». Но, оказалось, Григорий Иванович уже тяжело болен, и тревожить его сердце лишний раз я не решился…

Судьбе было угодно, чтобы недосказанную историю С-80 продолжил другой офицер – капитан 2 ранга В.Р.Захар.

Плата за ошибки

Восстановленный экспертами ход событий свидетельствует: катастрофа С-80 – это результат нештатной ситуации, возникшей на борту из-за беспечности и цепи ошибок личного состава, которые последовали за ней. Ни мужество, ни самоотверженность моряков затем не могли изменить трагического конца. Экипажу пришлось заплатить по высшей цене.

26 января 1961 года за 38 минут до полуночи подлодка С-80 стала под РДП. Правый дизель работал средним ходом на винты. Генератор для получения излишней энергии на электродвигатели не подключали. Надо пояснить – движение под РДП является наиболее сложным: корпус подлодки находится под водой, на перископной глубине; через трубы выдвинутой на поверхность шахты РДП атмосферный воздух попадает в отсек, где работают двигатели, а отработанные ими газы, также по трудопроводам, выбрасываются на поверхность. Обстановку на море подводники контролируют на своих станциях наблюдения и через перископ. Управлять такой подлодкой во время шторма крайне сложно: с глубины до 10 метров ее может выбросить на поверхность, а при провале на большую глубину вода заливает шахту РДП, поступление воздуха прекращается, и дизели «задыхаются». Все это чревато аварией. Поэтому движение подлодок типа С-80 в режиме РДП при волнении моря свыше 4 баллов не рекомендовалось. Напомню – шторм в Баренцевом море той ночью достигал 6 баллов. Если не считать постановку С-80 под РДП оплошностью командира, надо признать его решение очень рискованным.

Конструкторы, конечно же, предусмотрели несколько приспособлений, чтобы предотвратить попадание воды внутрь корпуса корабля через шахту РДП. Прежде всего – это поплавковый клапан, который при погружении лодки всплывает и перекрывает входное отверстие в шахту до закрытия основных прочных запоров. Чтобы клапан «не схватывался» льдом при морозах, предусмотрен его обогрев горячей водой от работающих дизелей. Эта система на С-80 не была включена – и это первая роковая ошибка…

Примерно в 00.30 командир С-80 доложил берегу метеообстановку: шторм – 6 баллов, температура воздуха – минус 5 градусов. И никаких сведений о проблемах на борту. Дальше следует необъяснимое – в момент движения под РДП, при наивысшей готовности, ночью, в шторм оба командира (основного и резервного экипажей), а также другие офицеры собрались в кают-компании второго отсека за накрытым столом. В центральном посту остались вахтенный офицер и старпом, а командир БЧ-5, механик, ушел в шестой отсек.

Катастрофа развивалась стремительно. Лодку сильно качало, и в какой-то момент боцман, управлявший рулями, не смог удержать глубину. Волна захлестнула воздушную магистраль шахты РДП, скованный льдом поплавковый клапан не сработал. Глубина, на которой оказалась С-80, превышала перископную, и море по воздуховоду диаметром 450 мм устремилось в лодку.

Поступление воды заметили примерно на 10-й секунде аварии. Обнаружили поздно, как считают эксперты, из-за того, что шахта заканчивалась под палубным настилом. К тому же грохот дизеля заглушил шум водного потока. Вода заполнила носовой и кормовой трюмы, линия вала шинно-пневматической муфтой разбрызгивала ее по отсеку. Дизелю уже не хватало воздуха, и в отсеке создавался вакуум. В 01.27 правый дизель пришлось отключить. Левый не был включен. Гребные винты, толкавшие лодку со скоростью 5,3 узла, остановились.

Просчет одного моряка не может погубить современный корабль. К несчастью, последовали и другие ошибки. Чтобы закрыть воздушную захлопку РДП, требовалось повернуть рукоятку в положение «закрыто». Но в суматохе трюмный (из «приписных» моряков) спутал манипуляторы – их было несколько, расположенных вблизи друг от друга, да еще и не имевших указателей предназначения. В результате захлопка не сработала, вода рвалась в отсек, создавая для лодки угрожающий дифферент на корму.

Мотористы еще могли остановить воду – вручную закрыть 2-й запор. В обычных условиях это одиннадцать оборотов маховика с рукояткой за несколько секунд. Здесь же людям пришлось преодолевать напор воды. Моряки успели сделать только 8 оборотов. Далось это нечеловеческими усилиями – стальной шток клапана диаметром 10 сантиметров был погнут. Первыми приняли смерть те двое мотористов.

Оставалась надежда на аварийное всплытие. Но такое решение мог принять командир БЧ-5, а он оказался не на месте – в шестом отсеке.

К 30-й секунде лодка почти потеряла ход и стала проваливаться кормой – дифферент достиг 20 градусов. К 40-й секунде с центрального поста решили продувать цистерны главного балласта, но были совершены еще две, уже последние ошибки. Первая – не использовали систему быстрого продувания аварийной балластной цистерны N 5. Вторая – в шестом отсеке электрики не выполнили команду вахтенного офицера и не дали ход главным гребным винтам электродвигателя. Лодка с дифферентом 45 градусов остановилась, на мгновение как бы повисла – ей уже не хватало воздуха высокого давления, чтобы преодолеть отрицательную плавучесть, – и с нарастающей скоростью, кормой вниз устремилась на дно…

Примерно на 60-й секунде от начала катастрофы лодка вошла кормой в донный грунт. Расчеты показывают, что скорость корабля при этом составила 5 метров в секунду, а глубина «зарывания» кормы в грунт – 15 метров. Корпус выдержал и удар, и давление, но вода продолжала поступать в лодку через шахту РДП и повышать давление оставшегося там воздуха. Людей могли спасти переборки, но конструктивно они были рассчитаны на меньшее давление. Переборку между третьим и четвертым отсеками буквально разорвало гидровоздушным ударом – море сметало все на своем пути. Остаточной энергией разрушило и переборку второго отсека, и вода заполнила его, за исключением объема в 40 кубических метров в носовой части. Моряки, находившиеся в отсеках с пятого по третий, а также в боевой рубке, погибли в течение первых трех минут. В живых остались те, кто успел перейти в шестой, седьмой и первый отсеки. Через 10 минут через неплотности в переборке вода стала затоплять и шестой, а позже проломила и переборку в концевой, седьмой отсек.

Последними погибли подводники первого отсека, считавшегося отсеком – убежищем. Они отдали аварийный буй; отключив командирскую группу воздуха высокого давления от разрушенных отсеков, пытались продуть носовую группу цистерн – для увеличения дифферента на корму, и тем самым уменьшить глубину до 120 метров, чтобы попытаться самостоятельно выйти через торпедные аппараты. Но из второго отсека в первый давление уже стравливало газы, и дышать становилось все труднее…

Опасный курс «чужака»

Вопрос о том, что послужило изначальным импульсом к катастрофе, отчего подлодка, шедшая под РДП, внезапно сорвалась на глубину, дискутируется двояко. Версию провала на глубину из-за ошибки боцмана мы рассмотрели. Но предполагается и другое – моряки С-80 пытались избежать столкновения с неизвестным кораблем, шедшим на опасное сближение. Кто это мог быть? По всем данным, советские корабли и суда в район не заходили. Тогда чужой? Специалисты не исключают проникновения в полигон Северного флота корабля-разведчика НАТО. Такие уж точно не откликаются и огней не зажигают, а об интересе к лодке 664 проекта мы уже говорили. Стоящий на перископе С-80 офицер, полагают, им был капитан-лейтенант В.П.Черничко, во мгле полярной ночи и снежных зарядах январского шторма поздно заметил неопознанный корабль. Подводники пытались отвернуть (об этом, в частности, свидетельствует руль, положенный «лево на борт»). Этого оказалось недостаточно, и тогда прозвучала команда «срочное погружение»… Как развивались события дальше, установили эксперты.

Минуло 50 лет, а разгадка последнего маневра С-80 так и не стала ближе. Как и правда о последних мгновениях жизни моряков. Верно, есть то, что не дано знать нам, живым. Никогда!

Чисто российская «благодарность»

Погибших моряков С-80 похоронили в братской могиле, кое-какие личные вещи отправили родственникам. Поставили памятник, высекли на нем имена экипажа, правда,с ошибками в инициалах. На открытии много говорили о долге и памяти. О благодарности потомков тоже звучали слова…

В октябре 1969-го ЭОН-10 расформировали, участники ее разъехались, вернувшись на прежние должности. В том числе С.В.Минченко и Ю.К.Сенатский. Спасателей отметили в приказе, некоторым даже вручили ценные подарки. Но наград не дали. И тем водолазам, кто терял сознание на 200-метровой глубине, и тому, оставшемуся безымянным, минеру-кавторангу, обезвредившему торпеды С-80, и участникам «дезинфекции», и умнице Юрию Константиновичу Сенатскому, который дал фору нескольким научно-исследовательским институтам, и решительному командиру экспедиции Сергею Владимировичу Минченко, вне сомнений, главному герою спасательной эпопеи. Что уж говорить об остальных?!

Рассказывают, Главком ВМФ С. Г. Горшков тогда, отказавшись войти в правительство с ходатайством о награждении моряков ЭОН, якобы сказал: «Флот лодку утопил, флот и поднял. Кого награждать?!». Если это в действительности так, то Сергей Георгиевич, так много сделавший для морской державности страны, здесь поступил по-чиновничьи, ибо не увидеть мужества и самопожертвования спасателей при подъеме С-80 мог только заскорузлый чиновник.

В отваге морякам отказали. Оставались еще их технические достижения. До лета 1969-го никому в мире не удавалось вытащить подлодку массой 1.160 тонн с глубины 196 метров за 34 дня. Обычно поднимали лодки меньшего водоизмещения, с глубин до 93 метров и за 180 суток. Коллектив создателей «Карпат» и руководителей операции «Глубина» дважды пытались выдвинуть на соискание Государственной премии «За разработку и внедрение метода подъема подлодок с глубин, недоступных для водолазов, и создание судна, обеспечивающего осуществление этого метода». Премии не удостоили – в последний момент передумали и отдали ее приземлившимся космонавтам. Наверное, подвиг космонавтов был виднее…

Чиновников редко застанешь в первых рядах самоотверженных, нет их и там, где нужно рисковать жизнью. Но зато они первые, самые главные, когда дело касается наград. Так сложилось, что степень заслуг и мужества у нас почему-то определяют они, чиновники. Себя они, конечно же, при случае не забывают, а вот других… Не ведаю, как в иных странах, но в России это было всегда, есть сегодня и, думаю, будет неизменно. Поэтому это постыдное явление я называю чисто российским.

Дата публикации: 28.06.2017 12:28

Корабли, как люди, рождаются громко. Спуск на воду корабля, как рождение человека - это муки, радость, гордость, цветы и тосты. Корабли и живут, как люди. Неслучайно моряки приписывают каждому кораблю - душу.

И у каждого корабля - свой неповторимый характер и своя судьба. Их встречают с радостью из похода, награждают, холят и лелеют, лечат и бросают. Корабли могут прощать ошибки экипажу и мстить командиру. И умирают корабли по-разному. Нередко, как люди. С поднятыми флагами в бою. Или забытые и брошенные, преданные и проданные, оставляя в судьбе многих членов экипажей не чернильные строки в послужных списках, а яркие литеры, из которых складывается всего два слова: «Долг» и «Честь». Ибо живут и служат корабли все-таки не за награды. 11 сентября 1963 года на Черноморском Судостроительном заводе имени 61 коммунара в Николаеве было заложено головное спасательно-подъемное судно, получившее, как это бывает обычно, заводской строительный номер — № 1901. Тактико-техническое задание на его проектирование было выдано ленинградскому Западному Проектно-Конструкторскому бюро ВМФ еще в 1958 году. Главным конструктором судна был А.Г. Минаев, а главным наблюдающим за строительством - капитан 1 ранга А.О. Смукул. 24 декабря 1964 года судно спустили на воду, торжественно дав ему имя — .Карпаты... Первым командиром судна стал капитан 2 ранга Валерий Кузьмич Драгунов. 19 мая 1967 года на.Карпатах. подняли Военно-морской флаг, а 30 сентября того же года завершились ходовые испытания и судно было принято в состав ВМФ. Уникальность.Карпат., как головного спасательно-подъемного судна проекта 530, по непонятной причине так и не пошедшего в серию, заключалась в том, что это было первое отечественное судно с комплексом гидрологических поисковых станций, подводных телеустановок, эхотралов, буксируемых металлоискателей, позволяющие вести поисково-спасательные работы без помощи водолазов на глубинах до 250 - 300 метров. Основным назначением судна являлось спасение экипажей и подъем аварийных подводных лодок, включая полностью затопленные, подъемной массой до 800 т с глубины до 300 м. Главное судоподъемное устройство сконструировали инженеры В.Н. Чесноков и В.З. Беззубов. Всех поражало необычно мощное кормовое окончание.Карпат., возвышавшееся даже выше носа судна, и представлявшее собой, по сути, кран-балку или крамбол для крепления двух грузовых устройств номинальной грузоподъемностью по 200 тонносил каждая. Кроме того, еще два устройства с такой же грузоподъемностью располагались средней части судна в сквозных шахтах. Для спасательных работ использовался комплекс водолазных станций, спасательных и водолазных колоколов, водолазных беседок, а впоследствии.Карпаты. могли нести и 1 — 2 автономных подводных аппарата. В 1968 году судно перешло из Севастополя в Североморск, где вошло в состав экспедиции особого назначения ЭОН-69, занимавшейся подъемом подводной лодки.С-80... Эта подводная лодка, перестроенная по проекту 644 в ракетную, пропала без вести со всем экипажем в Баренцевом море в 1961 году. Работы по подъему.С-80. с непосредственным участием.Карпат. начались 22 июня 1969 года. Это была первая в нашей стране операция судоподъема с глубины 190 метров. Уже 5 июля лодку удалось приподнять на 5 метров над грунтом, а затем переместить на 60 метров в сторону берега. 10 июля.С-80. вновь приподняли над грунтом. И.Карпаты., двигаясь малым ходом, через 38 часов доставили лодку под своим корпусом в губу Териберка. Там лодку положили на грунт на глубине 51 метр. К работе приступили водолазы - и 24 июля 1969 года рубка подводной лодки.С-80. через 8 долгих лет появилась над поверхностью воды. В июне — июле 1970 года.Карпаты. на Белом море произвели успешный испытательный подъем макета подводной лодки с глубины 270 метров, чем полностью подтвердили свои возможности и предназначение. В 1975 — 1977 годах.Карпаты. выполнили на Черном море комплекс работ по подъему с глубины 127 метров отдельных конструкций, оружия и вооружения общей массой более 100 тонн, а также разделке под водой взрывами корпуса большого противолодочного корабля.Отважный., погибшего в 1974 году. В дальнейшем.Карпаты. на Черном море, на Севере и на Балтике активно готовили водолазов - глубоководников, способных работать на глубинах до 100 и более метров. На разных морских театрах экипаж судна многократно отрабатывал организацию помощи затонувшим подводным лодкам, обеспечивал различные глубоководные испытания, обследовал подводные кабель-трассы. Благодаря.Карпатам. был оборудован рейд Североморска, где и сегодня могут стоять самые большие корабли Отечественного ВМФ - тяжелый авианесущий крейсер.Адмирал флота Советского Союза Кузнецов. и атомный тяжелый ракетный крейсер.Петр Великий... На счету.Карпат. подъем ракетного катера.Р-82. — с глубины 122 метра, торпедолова.ТЛ-993. — с глубины 150 метров, вертолета Ка-25 — с глубины 130 м. В 1988 году.Карпаты. перешли на Балтику, а после ухода нашего флота из Прибалтики местом постоянного базирования судна стал Кронштадт. В лихие 90-е годы экипаж поддерживал техническое состояние своего судна всеми доступными средствами, благодаря энергии и инициативе командира судна капитана 2 ранга Сергея Ивановича Ляшенко. Однако из-за отсутствия топлива до июля 1997 года.Карпаты. в море не выходили. В 1997—2000 годах на.Карпатах. проводили различные учения по оказанию помощи аварийной подводной лодке и продолжали готовить водолазов, хотя отработка водолазов-глубоководников проводилась только эпизодически, из-за отсутствия гелия для приготовления газовых дыхательных смесей. После гибели атомной подводной лодки.Курск. на спасательное судно не сразу, но все же обратили серьезное внимание - и в 2002 году поставили на ремонт в Кронштадтский Морской завод. Увы! Несмотря на огромные затраты, ремонт так и не был завершен, а после объявления в 2008 году Морского завода банкротом судно вернули на Усть-Рогатку и выставили на торги. Началась работа по его списанию и разборке. 11 сентября 2009 года на.Карпатах. спустили флаг судов Аварийно-спасательной службы ВМФ. Попытка Музея истории Кронштадта обратить внимание военного командования на.Карпаты. с целью сохранить судно, как памятник истории техники России, только привела к ускорению демонтажных работ. Накануне грандиозного морского парада в Кронштадте, по случаю празднования 18 мая 2013 года 310-й годовщины со дня рождения Балтийского флота, .Карпаты. убрали.с глаз долой.: перевели с УстьРогатки в Военную гавань, где судно и простояло последние 4 года. 27 мая 2017 года три буксира вытянули.Карпаты. из Военной гавани и молча потащили их на разделку в Санкт-Петербург. И лишь немногие посетители Петровского парка да случайные туристы могли наблюдать за этой операцией, не понимая, что конкретно происходит: как уводили обреченное отныне на вечную славу и смерть судно. Корабли, как люди: живут, пока могут…

Евгений КОБЧИКОВ, Музей истории Кронштадта
Фото Антона ПОТАПОВА

Проект 530 "Карпаты"-спасательно-подъёмное судно

Одновременно с проектированием спасательных судов Западному ПКБ пришлось заниматься и работами по созданию судоподъемных судов.
Так, в 1955 году Бюро на основании письма 5-го Главного управления МСП от 22 июня 1955 выполнило проработку тактико-технического задания на разработку спасательно-подъемного судна. В проекте ТТЗ предлагалось совмещение функций спасательного судна проекта 527 с задачами мощного киллектора.
В 1957 году был разработан эскизный, а в 1959 году технический проект судна. Основанием для разработки проекта стал приказ Государственно¬го комитета Совета Министров СССР по судостроению от 13 марта 1958 года в развитие постановления Совета Министров СССР «Об обеспечении аварийно-спасательной службы Военно- Морского Флота спасательными судами и аварийно-спасательными средствами», принятого в феврале того же года.
Судно предназначалось для спасения личного состава и подъема аварийных подводных лодок с глубин до 300 м в открытом море, на рейдах и в базах, а также для подъема в пределах глубин и грузоподъемности полностью затопленных подводных лодок, надводных кораблей и подводных сооружений, подъема оконечностей подводных лодок на малых глубинах для обеспечения их осмотра и кратковременного бездокового ремонта и, кроме того, обследования затонувших кораблей и подъема с них ценных грузов с глубин, обеспеченных работой водолазов и возможностями рабочей камеры.
Главный конструктор этого проекта, получившего № 530, А.Г.Минаев (заместитель — А.С.Криксунов) лично участвовал в разработке требований ко всем комплексам вооружения и оборудования судна, а также следил за их выполнением при разработке технической документации, строительстве и доработке. Это он предложил и вне дрил новый архитектурный тип судна с шахтами для грузоподъемных устройств в корпусе и крамболами на корме, что позволило создать однокорпусное судоподъемное судно, обеспечивающее выполнение спасательных и судоподъемных операций в открытом море. Для этой цели на нем имелось главное судоподъемное устройство (ГСПУ) общей грузоподъемностью 800 т, обеспечивающее непрерывный подъем с глубин до 300 м. Оно было выполнено в виде четырех однотипных грузовых устройств (каждое по 200 т), расположенных: два в корме судна на специальных крамболах и два в средней части судна в сквозных шахтах. Его разработали В.Н.Чесноков и В.З.Беззубов — специалисты отдела устройств.
В качестве гибких связей использовались 8-нитевые гини со стальным тросом диаметром 65,5 мм с разрыв ным усилием троса 170,5 тс при общем запасе прочности гиней по отношению к минимальной нагрузке около 4,5.
На стадии проектирования с участием ЦНИИ им. акад. А.Н.Крылова были проведены исследования по остойчивости судна при обрыве тросов во время судоподъема, а также выполнен анализ различных систем набора корпуса и расчеты его прочности при различных случаях нагрузки на крамбол и грузовые устройства в шахтах. По результатам этих исследований было решено для сохранения прочности корпуса, а также остойчивости судна при аварийных нагрузках в каждом из четырех подъемных устройств предусмотреть «слабое звено» с разрывным усилием 470—480 тс.
Не менее важными стали исследования по обеспечению безопасности подъема и буксировки аварийного объекта под корпусом судна. Произведенные Ленинградским кораблестроительным институтом теоретические расчеты показали, что при определенном волнении моря в гинях судоподъемного устройства происходят рывки, при которых нагрузка на гинях достигает пятикратного значения по сравнению с номинальной.
Это предположение было подтверждено модельными испытаниями в ЦНИИ им. акад. А.Н.Крылова. Тогда же выяснилось, что указанные перегруз¬и возникают в зависимости от величины объемного водоизмещения, отрицательной плавучести и скорости буксировки поднимаемого объекта при волнениях моря, превышающих 4 балла. В связи с этим при разработке проекта в первую очередь были рассмотрены вопросы технологии работ по подъему и буксировке поднятой аварийной ПЛ. При этом была принята такая последовательность работ:
поднятая под корпус судна аварийная ПЛ отбуксировывается судном на базу или мелководье, где осуществляется подъем ее судоподъемными понтонами, обеспечивающими ввод лодки в док или постановку на плав откачкой отсеков. При буксировке аварийной ПЛ барабаны транзитных лебедок берутся на стопоры;
при увеличении нагрузки при подъеме или буксировке до 470 т на гак происходит разрушение стропа — «слабого звена», связывающего гак гиней с захватом. Усилие в тросе определяется динамометрическим устройством лебедок главного СПУ по указателям, расположенным в посту управления;
главное СПУ обеспечивает буксировку аварийной ПЛ при волнении моря до 4 баллов.
При большем волнении моря было необходимо принимать меры к смягчению рывков (приглубление аварийной ПЛ, изменение курса судна по отношению к волне).
Новизна проекта и наличие большого количества вопросов, требующих проверки в морских условиях, привели к необходимости проведения цело¬го ряда опытных работ, в частности, отработки механизмов, отдельных узлов главного спускоподъемного устройства, спускоподъемных устройств во¬долазного и спасательного колоколов, отработку гидроприводов, грейфер¬ного устройства для проведения подводных работ на глубине 60 м и других.
Приемный акт спасательно-подъемного судна проекта 530, получившего наименование «Карпаты», был подписан в сентябре 1967 года, после чего судно находилось в опытной эксплуатации в составе Черноморского флота.
В июле 1969 года «Карпаты» в сложных условиях открытого Баренцева моря осуществили подъем затонувшей подводной лодки С-80 с глубины 196 м.
Совместным усилием всех четырех гиней подводная лодка была поднята с грунта, с осадкой 110 м отбуксирована на 70 миль в прибрежный район, введена в закрытую бухту, где при комбинированном использовании гиней судна «Карпаты» и стальных судоподъемных понтонов поднята на поверхность.

В конце 1960-х годов началась работа над проектом «Глубина», представлявшим собой специальное захватное устройство оригинальной конструкции, предназначенное для подъема затонувших подводных лодок. Толчком к его созданию послужили работы по подготовке подъема подводной лодка С-80 проекта 644 водоизмещением 1150 т, погибшей в 1961 году и обнаруженной осенью 1968 года.
Для использования устройства потребовалось спасательно-подъемное судно дооборудовать по проекту 530А, разработанному Западным проектно- конструкторским бюро по решению ВМФ и МСП от 24 декабря 1968 года. Захватное устройство изготавлива¬ лось заводом «Красное Сормово». Дооборудование по проекту 530А было поручено заводу им. 61 Коммунара и вылилось в установку на судно дополнительного оборудования, устройств и систем. К их числу относились телевизионная аппаратура, рабочая камера, спускоподъемная установка телевизионных камер и рабочей камеры, устройство для стоянки на полигоне, система сжатого воздуха для продувки понтонов и подачи воздуха в пневмо- цилиндры захватного устройства, системы связи с рабочей камерой и постами телевизионной установки и многое другое.
Главным конструктором дооборудования спасательно-подъемного судна и захватного устройства стал М.К.Горшков, а его заместителем — Г.А. Мангаев.
В ходе проектирования были решены задачи обеспечения захватного устройства средствами наведения и посадки его на корпус подводной лодки, подачи воздуха к цилиндрам захвата, воды к грунторазмывочному устройству. Внедрены системы запасовки устройства к гиням судоподъемного судна, обеспечивающего подъем и транспортировку лодки на волнении. Разработана и внедрена система управления комплексом «судно—захватное устройство» во время наводки устройства на корпус ПЛ, отрыва ее от грунта и транспортировки на плаву и под килем судна.
Переоборудованное по проекту 530А спасательно-судоподъемное судно «Карпаты» в 1970 году осуществило подъем учебной подводной лодки с глубины 200 м с помощью захватного устройства, а через год подняло макет подводной лодки уже с глубины 270 м с помощью штоковых устройств. Работы по заводке направляющих тросов штоковых устройств на этих глубинах проводились рабочей камерой с помощью манипуляторов без участия водолазов.

СПАСАТЕЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
Рабочая камера 1
Водолазный колокол 2
Водолазная беседка 4
Спасательный колокол 1
Наблюдательная камера 1
Комплект телевизионного оборудования 1
СПУ рабочей и телевизионной камер 1
Грузоподъемное устройство, компл 4
ВООРУЖЕНИЕ
Радиотехническое:
РЛС «Дон» 2
ГАС МГ-16 1
ГАС МГ-26 1
ГАС МГА-1 1
КОРАБЛЕСТРОИТЕЛЬНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ
Водоизмещение полное, т 5600
Главные размерения, м:
длина наибольшая 1 12,8
ширина наибольшая 18,0
осадка 5,3
Главная энергетическая установка:
тип установки дизель-электрическая
количество двигателей ………………4 ДГР типа ЗД100М по 1375 кВт
гребные электродвигатели постоянного тока 2 по 2500 кВт
Глубина проведения спасательных работ, м 300
Скорость хода полная, уз 16,5
Дальность плавания полным ходом, миль 1500
Автономность, сут 45
Экипаж, чел 175

Источник
Центральное морское конструкторское бюро «АЛМАЗ». 2005

СЛОВО О СПС "КАРПАТЫ"

ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА
О СПАСАТЕЛЬНО-ПОДЪЕМНОМ СУДНЕ "КАРПАТЫ"

Головное и единственное в стране спасательно-подъемное судно "Карпаты"построено на заводе им. 61-коммунара в г. Николаеве по проекту 530 Западного Проектно-Конструкторского бюро г. Ленинград. Главный конструктор А.Г. Минаев, Главный наблюдающий за проектированием капитан 1 ранга А.О. Смукул (1 ЦНИИ МО кораблестроения ВМФ).
Судно заложено в 1963 году, спущено на воду в 1964 г.
Основным назначением корабля является спасение экипажей и подъем аварийных подводных лодок, включая полностью затопленные, подъемной массой до 800 т. с глубины до 300 м.
19 мая 1967 г. на корабле поднят Военно-Морской флаг.
30 сентября 1967 г. окончены ходовые испытания и корабль принят в состав ВМФ.
В 1968 г. корабль выполнил переход из Севастополя в Североморск и вошел в состав ЭОН (экспедиции особого назначения), целью которой был подъем подводной лодки С-80, погибшей со всем экипажем в Баренцевом море в 1961 г.
С 20 июня по 20 июля 1969 года после подготовительных работ кораблем произведен подъем подводной лодки с использованием кормовых гиней и понтонов. Максимальная нагрузка на каждую кормовую гиню в отдельности доходила до 320 тонн. Судоподъемная операция была выполнена впервые в истории морского судоподъема с глубины 190 метров.
После расформирования ЭОН корабль вошел в бригаду АСС тыла Северного флота и продолжал нести службу в составе соединения спасательных судов СФ.
В июне-июле 1970 года на Белом море судном поднят макет подводной лодки с глубины 270 метров.
В 1970 году корабль участвовал в учениях "Океан" как корабль управления бригады обеспечения в Северной Атлантике и Северном море.
С 1970 года по 1974 год выполнял глубоководные водолазные работы, а также проводил испытания и обеспечивал боевую подготовку подводных лодок в различных районах Белого и Баренцева морей.
В июне 1975 года после восстановительного ремонта СПС «Карпаты» совершило переход из Североморска в Севастополь для выполнения судоподъемных работ на затонувшем 30 августа 1974 г, в результате взрыва, большом противолодочном корабле "Отважный".
С сентября 1975 года по декабрь 1978 год судном выполнялись работы по разделке на глубине 127 метров и подъему на поверхность корпусных конструкций, оружия и вооружения "Отважного". На поверхность были подняты четыре антенных комплекса "Турель", "Ятаган", носовая мачта, учебная торпеда, шлюпка, детали оборудования и корпуса в районе взрыва и другое наиболее ценное оборудование корабля. Общая масса поднятых конструкций и оборудования составила свыше 100 т. В очищенный от выступающего оборудования корпус корабля в расчетных местах заложено 103 тонны специальных взрывчатых веществ. После этой работы «Карпаты» снялось с рейдового оборудования и вышло из района.
Подрыв заложенных взрывчатых веществ произведено с борта спасательное судно «СС-26» в декабре 1977 года.
В 1978 году корабль возвратился в Североморск.
В ноябре 1978 года судном выполнена постановка 150-тонного массива на глубину 130 метров для обеспечения безопасной стоянки авианесущих кораблей на рейде г. Североморск.
С 1978 года по 1982 год СПС Карпаты выполняло глубоководные спуски и водолазные работы, а также проводило испытания и обеспечивало боевую подготовку подводных лодок в различных районах Баренцева и Белого морей.
В феврале и мае 1982 года экипажем судна выполнены постановки на рейде г. Североморск еще двух 150-тонных массивов на глубину 130 метров, для обеспечения стоянки крупнотоннажных кораблей.
В мае-июне 1983 года выполнен подъем ракетного катера "Р-82" с глубины 122 метра в Баренцевом море с последующей его буксировкой в губу Порчниха.
С июня по август 1985 года выполнены работы по подъему торпедолова "ТЛ-993" с глубины 150 метров в Баренцевом море с последующей буксировкой в г. Североморск.
С 1985 года по 1986 год корабль выполнял глубоководные работы и задачи по проведению испытаний и обеспечению боевой подготовки подводных лодок.
В 1987-1988 годах осуществлен подъем вертолета К-25 с глубины 130 м в Баренцевом море. В 1988 году корабль совершил переход на Балтийском море в г. Лиепаю для ремонта и модернизации.
С 1993 по 199З год корабль обеспечивал работы ПСС на Балтийском море.
В 1993 году корабль выполнил переход в г. Кронштадт к месту настоящего базирования.
С 1994 по 1995 год проводились работы по ремонту механизмов, устройств и технических средств корабля. Полностью введен в строй глубоководный водолазный комплекс.
В 1996 году водолазными специалистами корабля осмотрено 37 кораблей и судов, проведено 96 глубоководных водолазных спусков, отработано 15 водолазов, подготовлено 4 водолаза-взрывника. Водолазными специалистами и экипажем корабля осмотрено 30 кораблей и судов ЛенВМБ, подготовлен, поднят и отбуксирован в г. Ломоносов морской трамвайчик из яхт-клуба г. Санкт-Петербурга. Проведена отработка 15 водолазов-глубоководников в р-не о. Мощный на глубине 60 метров. При участии водолазов СПС "Карпаты" на ВМ-250 в заливе Киряволохти (оз. Ладога) выполнен подъем вертолета МИ-8, а также проведен осмотр корпуса, заделка пробоин, откачка воды, снятие с мели и буксировка с помощью ПЖС-282 ПСКР "Байкал" в районе г. Приморска. В Ленинградском морском канале проведено обследование кабеля связи.
С 16 по 23 августа 1996 года водолазами СПС "Карпаты" проводился поиск затонувшего самолета на озере Ладога.
В период с 1995 по 1998 год интенсивно продолжались работы по ремонту судна и введения его в состав сил постоянной готовности.
В июле 1997 года осуществлён выход судна в море для сдачи задачи К-2 и проверки материальной части в работе, после ремонта силами личного состава.
В ходе сдачи задачи К-2 в 1998 г. определены маневренные элементы судна, девиация, радиодевиация, замер магнитного поля, постановка на своё рейдовое оборудование. Отработана организация глубоководных спусков, оказание помощи аварийной подводной лодки, спасение личного состава "мокрым способом", подача на ПЛ воздуха, борьба за живучесть на ходу.
В период 07.07.98 г. по 17.07.98 г. в море у острова Большой Тютерс проведено 32 тренировочных спуска водолазов на глубину до 100 метров, отработаны: на глубину 30 метров - 30 пар водолазов, на глубину 60 метров - 5 пар, на глубину 80 метров - 5 пар, на глубину 100 метров - 4 пары водолазов Произведены испытания спусков - судоподъёмного устройства водолазного колокола до глубины 92 метра.
В течении 1998 года специалистами поисково-спасательной службы было осмотрено 20 кораблей и судов. Совместно с 328 ЭАСО отработаны элементы: поиск и остропка учебной торпеды подключение и подача воздуха к эпроновой выгородке ПЛ спасение экипажа АПЛ с помощью ВК - 527, "мокрым способом" подача на АПЛ пенала с необходимым оборудованием.
В последующие два года до конца 2000 года судно продолжало поддерживать готовность водолазов ВМФ к работам на глубинах до 60 метров. Отработка водолазов-глубоководников проводилась только эпизодически, из-за отсутствия гелия для приготовления газовых смесей.
В конце 2000 года, после катастрофы АПЛ «Курск» спасательно-подъемное судно "Карпаты" поставлено в ремонт и модернизацию на СРЗ г. Кронштадт.
В настоящее время, конец 2008 года, в ремонт и модернизацию судна вложены сотни миллионов рублей, ремонт не закончен. Командованием ВМФ рассматривается вопрос о списании этого единственного в стране спасательно-подъемного судна.

7 декабря 1971 года, покинув АПЛ К-64, ступил на палубу аварийно спасательного судна «Карпаты», присоединившись к основной части 46 экипажа.
Главная цель пребывания на «Карпатах» личного состава нашего экипажа, состояла в возможности максимально быстрой замены офицеров АПЛ, в случае возникновения такой необходимости.

К этому времени два бывших офицера с нашего экипажа уже заменили соответствующих специалистов. В.Л. Овчинникова и В.Ф. Василенко официально перевели в первый экипаж. А 4 человека, В.В. Старков, А.П. Вижунов, В.Ф. Лаптев, В.Ф. Хоптенко, до окончания государственных испытаний АПЛ К-64, в экипаж Пушкина, были временно прикомандированы.

Личный состав 46 экипажа находился на АСС «Карпаты» на положении пассажиров, и, дожидаясь момента, когда они будут востребованы на испытаниях, имели достаточно свободного времени.

Конечно, мы не были предоставлены сами себе. Старшим помощником командира 46 экипажа были спланирована учёба на время пребывания на «Карпатах», в основном, изучение и прием зачётов по флотским руководящим документам: Корабельному уставу, Руководству по борьбе за живучесть подводных лодок, Правилам ухода за аккумуляторными батареями подводных лодок.

Помощник командира экипажа по радиоэлектроники Н. Пашук возглавил отработку действий корабельного боевого расчёта. Командир БЧ-5 П. Зайцев организовал занятия с привлечением специалистов с «Карпат», по изучению возможностей их корабля и по взаимодействию аварийно-спасательной службы с аварийной ПЛ.

Поэтому мы, на законном основании, начали изучать корабль, на котором предстояло провести несколько недель. Тем более что офицеры и мичманы АСС «Карпаты» с заслуженной гордостью, были готовы рассказывать о его достоинствах.

В то время, в Советском Союзе на каждом из флотов наряду с боевыми кораблями несли круглосуточную вахту спасательные суда.
На КСФ в постоянной готовности находилась эскадра специального назначения из трёх АСС – «Алтай», «Бештау» и «Трефолев».
Но по сравнению с АСС 530 проекта «Карпаты», переданным ВМФ в сентябре 1967 года, это были суда ниже классом и более старые.

Проектирование судна началось, по предложению Главкома ВМФ Горшкова, сразу после катастрофы с подводной лодкой С-80, которая затонула на глубине 196 метров в Баренцевом море в январе 1960 года.
Судно «Карпаты», которое строили, в том числе и для подъёма С-80, было заложено в 1963 году, и спущено на воду в 1964 г.

Главные технические характеристики судна таковы: полное водоизмещение - около 7.000 тонн, длина - 129,5, ширина - 18,9 метра. Максимальная осадка - 6,4 метра. Мощность дизель-электрической установки - до 8000 л.с. Максимальный ход - 16,5 узла. Дальность плавания ходом в 14 узлов - 8.000 миль при автономности 45 суток. Экипаж - 270 человек.

Основным назначением корабля являлось спасение экипажей и подъем аварийных подводных лодок, включая полностью затопленные, подъемной массой до 800 т. с глубины до 300 м.
Для спасательных работ и судоподъёма, на судне имелся 100-тонный кран, и две грузовые стрелы на 60 и 10 тонн. Но главным подъёмным средством было основное подъёмное устройство обладавшее, при работе грузовых лебедок тандемом, грузоподъемностью в 750 тонн.

Имелось серьезное водолазное и специальное оборудование, рабочая камера для работы на глубинах до 500 метров, спасательный колокол, с подъемным устройством, наблюдательная камера с подводными телеустановками, комплекс поисковых гидролокационных станций, эхотралов, буксируемых металлоискателей.

Главным своим достижением офицеры и мичманы экипажа АСС «Карпаты» считали две проведенные уникальные судоподъемные операции.
Летом прошлого, 1970 года, с глубины 270 метров, ими была поднята, с учебными целями, подводная лодка 613 проекта.
И годом ранее, летом 1969 года, после сложных водолазных работ, ими был произведен подъем подводной лодки С-80.

Обстоятельства гибели С-80, в общих чертах, мне были известны, так как недавно их доводили до всего офицерского состава, связанного с эксплуатацией ПЛ.
В секретной части АСС «Карпаты» оказались не только документы, описывающие ход работ по подъему С-80, но и подробности её гибели.

С-80 была головной подводной лодкой 613 проекта, основоположницей самой большой отечественной серии подводных лодок из 215 единиц.
С лета 1957 года по весну 1959 года её модернизировали по проекту 644. Модернизация заключалась в установке двух внешних контейнеров для крылатых ракет П-5, нового астронавигационного комплекса «Лира-11», аварийно-балластных цистерн и балластного киля.

Первые наши ракетные подводные (644 проекта) предназначались для нанесения удара по береговым объектам противника. Дальность стрельбы достигала 745 км, в полете ракеты были неуправляемы. Размещались они в двух трубах-контейнерах на надстройке позади ограждения боевой рубки. Старт производился из надводного положения.

Через полторы недели, после успешно проведенных государственных испытаний, 26 января 1961 года С-80 вышла в Баренцево море с целью отработки задач одиночного плавания.
С-80 шла под дизелями, на перископной глубине, используя систему РДП (работа двигателя подводой), представляющую собой трубу с поплавковым клапаном, автоматически перекрывающим подачу воздуха, в случае неожиданного погружения лодки.

Дальнейшие события восстановлены по результатам расследования, проведенного после подъема затонувшей подводной лодки.
При волнении моря в 6 баллов и температуре воздуха -5 градусов произошло обледенение клапана РДП, так как система обогрева клапана горячей водой от дизельной силовой установки была, по неизвестной причине, отключена.

Почему опытный рулевой не смог удержать перископную глубину осталось неизвестным. Возможно потому, что С-80 пыталась уйти от столкновения с неизвестным объектом (вертикальный руль, поднятой со дна моря подводной лодки оказался переложен на максимальный угол).

Остаётся фактом, что, в условиях шторма, лодка оказалась на глубине, большей перископной, а обледеневший клапан РДП не закрылся до конца. Вода, по воздухопроводу диаметром 450 мм, устремилась внутрь прочного корпуса. Дизель стал задыхаться, его пришлось аварийно остановить.

Матрос-моторист пятого отсека, прикомандированный с другой лодки, не смог оперативно перекрыть захлопку воздуховода дизеля. На его лодке воздушная магистраль перекрывалась поворотом рукоятки манипулятора вправо, а на С-80, влево.

Лодка накренилась на 45 градусов, и, теряя ход, начала погружаться вплоть до касания о грунт. Второй, третий и четвёртый отсеки были, почти мгновенно, затоплены.
Хлынувшая в отсеки вода, словно бумагу, прорвала обе стальные переборки третьего отсека, толщиной в палец. Они были разорваны чудовищной силой, которая стремилась уничтожить всё живое по направлению из кормы в нос.

Гидравлический удар шёл из пятого дизельного отсека, куда по воздуховоду дизелей поступала, под давлением в 20 атмосфер, морская вода. Поток срывал на своём пути механизмы с фундаментов, изгибая и завивая, в сторону носа, обрывки переборок, круша и сметая всё со своего пути.

Однако, хотя кормовая переборка пятого отсека выдержали, вода из заполненного водой 5 отсека, продолжала поступать в 6 отсек, и его личный состав был вынужден перейти в 7 отсек.

14 подводников, оказавшихся в 7 отсеке, предпринимали меры к спасению. Они отдали аварийный буй, и пытались продуть цистерны главного балласта, используя командирские группы ВВД.
Затем, решив выходить из затонувшей подводной лодки, отдраили нижний входной люк, опустили тубус, приготовили пять индивидуальных дыхательных аппаратов.

Но, когда вода заполнила 6 отсек, то переборка 7 отсека треснула, и вода быстро затопила его. На поверхность никто выйти не успел. Все 14 человек утонули, примерно через 6 часов после начала катастрофы.

Переборка между первым и вторым отсеками тоже выдержала давление морской стихии. В первом отсеке, на момент катастрофы, находилось 10 человек
Действия личного состава 1 отсека были достаточно грамотными. Они отдали аварийно-спасательный буй для обозначения своего места, отключили командирскую группу ВВД от разрушенных центральных отсеков.

Они даже продули носовую группу цистерн главного балласта, пытаясь, увеличивая дифферент, уменьшить глубину до величины, с которой был возможен самостоятельный выход из затонувшей лодки.

Однако им это не удалось, глубина была слишком велика. И всех их ожидала медленная и мучительная смерть от нехватки кислорода.

3 февраля рыбаки с траулера РТ-38 обнаружили в трале аварийный буй подводной лодки. Были начаты поиски, продолжавшиеся до 16 февраля, однако лодка обнаружена не была.

Правда, если бы и нашли, помочь ей было бы нечем: мощную судоподъёмную фирму ЭПРОН в конце 50 годов разогнали, проводя массовое сокращение армии и флота. Поднять лодку с глубины почти 200 метров слабосильная аварийно-спасательная служба флота не могла.

Судьба экипажа и подводной лодки оставалась неизвестной семь с половиной лет, пока в июне 1968 года спасательное судно «Алтай» обнаружило в Баренцевом море, на глубине 196 метров, корпус подводной лодки.

Подводная лодка лежала на твёрдом грунте без дифферента, накренившись на правый борт. В результате тщательного обследования с помощью спускаемой обитаемой наблюдательной камеры было установлено, что это С-80.

В спускаемой наблюдательной камере было произведено 9 спусков продолжительностью по 2-4 часа. Операторы увидели, что С-80 лежит на грунте, на ровном киле с креном на правый борт. Корпус видимых Повреждений корпуса видно не было.

Все три входных люка подводной лодки были задраены, а оба аварийных буя – носовой и кормовой – отданы. Значит, по крайней мере, в 1-м и 7-м отсеках, подводники были живы

С черноморского флота в Североморск было вызвано, новейшее по тому времени, спасательно-подъемное судно «Карпаты», вошедшее в состав экспедиции особого назначения ЭОН-10. Операция по отрыву от грунта и подводной транспортировке лодки в бухту Завалишина Териберской губы была начата 9 июня 1969 года.

В течение недели под лодкой заводили направляющие тросы и присоединяли тали к носовому подъемному устройству.

После того, как удалось завести тросы, приподняли носовую оконечность лодки на 10 м от грунта, и приступили к заведению под корпус кормового подъемного устройства.

Через две недели работы, ПЛ С-80, с использованием кормовых талей и понтонов, была оторвана от грунта и подвешена на подкильных строповых приспособлениях. Максимальная нагрузка на каждый кормовой таль-блок в отдельности доходила до 320 тонн.

Лодку переместили на 60 метров в сторону, где вновь положили на грунт.
10 июля лодку подняли до глубины 70 метров и судно «Карпаты» снялось с бочек и начало буксировку с приподнятой над грунтом лодкой со скоростью 2,5 узла.

12 июля подводную лодку опустили на грунт на глубине 51 метр в бухте Завалишина губы Териберская.

Последующий подъем «С-80» производился с использованием трех 200-тонных понтонов, и 24 июля 1969 года «С-80» подняли на поверхность.

На совещании перед осушением отсеков было высказано предположение, что при осушении отсеков, торпеды, пролежавшие восемь с половиной лет под водой, могут, при перепаде давления, взорваться.

Даже было озвучено предложение, подорвать лодку, не осушая отсеки и не извлекая тел погибших. При этом терялся весь смысл судоподъёма, состоящий в выяснение причины гибели корабля.
Однако вызвался доброволец, который проник в заполненный водой отсек и привел торпеды в безопасное состояние.

После того, как отсеки осушили, началась самая тягостная часть спасательной работы: извлечение тел.
Первым в осушенные отсеки подводной лодки вошел выпускник ВВМИОЛУ им Дзержинского, в то время заместитель начальника ГУК ВМФ контр-адмирал Филонович.

Привожу текст из его воспоминаний: «Я вошёл в лодку с кормы – через аварийный люк седьмого отсека. Тела подводников лежали лицом вниз. Все они были замаслены в соляре, который выдавило внутрь корпуса из топливных цистерн.

В первом, втором, третьем и седьмом отсеках были воздушные подушки. Большинство тел извлекли именно из носовых отсеков. Вообще, все тела поражали своей полной сохранностью.

Многих узнавали в лицо – и это спустя семь лет после гибели! Медики говорили о бальзамирующих свойствах морской воды на двухсотметровой глубине Баренцева моря…»

Участь тех, кого толстая сталь переборки первого отсека прикрыла от мгновенной смерти, тоже была незавидной: они погибли от удушья. Кислородные баллончики всех дыхательных аппаратов были пусты. Но прежде чем включиться в дыхательные аппараты, моряки стравили из парогазовых торпед сжатый воздух в носовой отсек.

В бухту Завалишина пришёл средний десантный корабль. В его десантном трюме были поставлены столы патологоанатомов. Врачи обтирали замасленные лица погибших спиртом и не верили своим глазам, щёки мертвецов розовели.

В их кровеносных сосудах ещё не успела свернуться кровь. Она была алой. Врачи уверяли, что на запасе отсечного воздуха подводники могли вполне прожить неделю. Если это было действительно так, то можно представить, что испытали они, ожидая помощи и уходя из жизни в бреду удушья.
(Смотри добавление в конце текста.)

Понятно, что рассказы офицеров и мичманов, принимавших участие в этих уникальных работах, вызывали у нас искренний интерес. Достаточно отметить, что, впервые в мире, была проведена операция по подъему подводной лодки с глубины около 200 метров и транспортировки её в прибрежный район.

В конце декабря, после завершения государственных испытаний АСС «Карпаты» вернулись в Северодвинск. Здесь мы узнали, что принято решение о переходе АПЛ К-64 в Западную Лицу.

Туда переводились не только первый и второй экипаж К-64, но и личный состав технического экипажа и большая группа строителей «Судомеха» и субподрядных организаций, связанных со строительством и сдачей в эксплуатацию заказа 900.

Снаряжался целый караван, ведомый двумя ледоколами, в состав которого, кроме главного «именинника», подводной лодки К-64, прошедшей государственные испытания, входили и другие самоходные и не самоходные суда и корабли, в том числе плавбаза «Аксай», АСС «Карпаты», ПКЗ «Котлас».

Загрузив необходимое для опытной эксплуатации имущество и материалы, разместив военных и гражданских специалистов, и взяв даже несколько семей военнослужащих, караван 26 декабря в 30 градусный мороз, за ледоколом «Добрыня Никитич», взял курс на север и 30 декабря, относительно благополучно, пришвартовались в Большой Лопатке.

В час ночи 31 декабря 1971 года на плавбазе состоялось совещание личного состава. Адмирал Егоров подвёл итоги проведенных испытаний, а командующий 1 флотилией АПЛ КСФ контр-адмирал Шаповалов В.С. вручил командиру АПЛ К-64 Пушкину А.С. жареного поросёнка

Примечание:
Очень похоже на то, что случилось после катастрофы с АПЛ «Курск».
Тогда, после развала СССР и сокращения финансирования флота, специализированных морских спасательных сил в рабочем состоянии не оказалось, и погибли, от удушья, моряки, застигнутые катастрофой в кормовых отсеках «Курска».

Вспомнили о давно нуждающихся в капитальном ремонте АСС «Карпаты», на котором, к концу 2000 года, по информации из Интернета: « …продолжали поддерживать готовность водолазов ВМФ к работам на глубинах до 60 метров. Однако и отработка водолазов-глубоководников проводилась только эпизодически, из-за отсутствия гелия для приготовления газовых смесей».

В 2000 году спасательно-подъемное судно "Карпаты" было поставлено в ремонт и модернизацию на СРЗ г. Кронштадт.
Финансирование работ по капитальному ремонту шло очень плохо, но всё же, к 2009 году было исполнено 85 % от запланированных работ.

На «Карпатах» полностью заменили главную энергетическую установку, смонтировали новые генераторы и компрессоры, заменили линии валов и винты, обновили корпус, заменили сотни километров кабельных трасс, отремонтировали уникальное водолазное оборудование - барокамеры, спасательный колокол, другое.

Но, в 2009 году Министерство обороны спохватилось, что для нужд аварийно-спасательных сил флота в декабре 2005 года на «Адмиралтейских верфях» состоялась закладка спасательного судна «Игорь Белоусов», ориентировочной стоимостью в 3 миллиарда рублей, и в недрах МО был издан приказ.

Согласно приказу, должны быть закрыты лицевые счета АСС «Карпаты», а к концу года надлежало расформировать и экипаж.
В сентябре 2009 года, на АСС "Карпаты", в последний раз, торжественно спустили военно-морской флаг. А 31 января 2011г. было объявлено, что спасательное судно «Карпаты» выведено из состава ВМФ.

Конечно, в декабрь 1971, Игорь Белоусов ни о стоимости корабля, названного его именем, ни о влиянии «Игоря Белоусова» на судьбу «Карпат», не мог знать. Он, как я уже отмечал в своих воспоминаниях, в ранге заместителя министра судостроительной промышленности, находился на борту АПЛ К-64.

На 2013год "Карпаты" с фактически новыми главной и вспомогательной энергетическими установками, а также внутренним оборудованием и оснащением, оказался невостребованным. Судно стоит в Средней гавани Кронштадта в ожидании своей участи.

На заставке: Аварийно-спасательное судно «Карпаты».